- Так точно.
- Сколько боевых вылетов?
- Сто семьдесят девять.
- Молодец! Довольны, что будете у нас служить?
- Не доволен.
- Почему? - поднял удивленно брови Аквильянов.
- Потому, товарищ генерал, что вы меня, быть может, уже завтра, - начал я объяснять откровенно, - усадите на второе сиденье планера. Я налетал девятьсот часов на Пе-два и считаю: для меня планер - не прогресс в летной службе, хотя и испытательной.
- Понимаю вас. На Ту-два летали?
- Да. Переучился летом сорок шестого года.
В это время зазуммерил телефон. Аквильянов поднял трубку. После продолжительного разговора с кем-то из конструкторского бюро он задал мне еще несколько вопросов и на моем предписании написал: "Подполковнику Голофастову. Завтра же проверить технику пилотирования Бондаренко на Ту-2".
...Через лесок иду на аэродром, в Отдельную летно-испытательную эскадрилью, которой командует подполковник В. Е. Голофастов. Иду и думаю о встрече с новыми людьми, о моей завтрашней проверке техники пилотирования. От нее зависит многое. "На Ту-2 я не летал два с половиной года. Это очень большой перерыв, - думал я. - Но я летал на УТБ, который имеет много общего с Ту-2".
УТБ - это, собственно, и есть Ту-2. Только взамен мощных моторов АШ-82ФН на нем установлены моторы АШ-21 меньшей мощности. Кроме этого, УТБ имеет два пилотских сиденья: для обучаемого и инструктора. Он намного легче Ту-2 и проще в пилотировании. Такова разница.
Но следующий день благодаря большому налету на Пе-2 и тренировке на УТБ я при проверке техники пилотирования майором Н. А. Степановым получил по всем элементам полетов по кругу и в зоне отличные оценки...
После участия в проведении контрольных испытаний на самолете Ил-12 в качестве второго летчика мне было доверено проведение программы испытаний опытных маслорадиаторов на транспортном Ли-2.
Слова "маслорадиаторов", да еще и "на транспортном Ли-2" не вызывают, пожалуй, особых эмоций. Но это были трудные испытания, испытания на тяжелых режимах работы для моторов.
Полеты на скороподъемность на номинальной мощности, полеты на скоростях от максимальной до минимальной, полеты на высоких и даже запретных температурных режимах и одномоторные полеты чередовались один за другим. Их было много!
Как и на войне, я не знал выходных дней - так здесь работали. Впервые за службу в авиации я увидел на своих руках мозоли от штурвала. Но новым маслорадиаторам была дана путевка в жизнь.
В этих моих, третьих по счету, самостоятельных испытаниях летный экипаж был такой: штурман лейтенант Вячеслав Шмаков, борттехник техник-лейтенант Федор Чуваев и бортовой радист старший сержант Георгий Подшивалов. Испытательную бригаду возглавлял опытный ведущий инженер инженер-майор Кузьмин. Это были грамотные, старательные, влюбленные в авиацию и испытания люди. Старался и я. Было приятно слышать, как однажды борттехник Чуваев, глядя на то, как я работаю штурвалом, сказал:
- Летчики-фронтовики и летчики-испытатели сродни друг другу. Хватка в полетах одна.
- Поэтому, Федя, нам не назначили второго летчика, - дополнил его Шмаков, который тоже был фронтовиком.
Потом у меня пошли испытания различных парашютных подвесок на самолете Ту-2. Раньше в эскадрилье подполковника В. Е. Голофастова ими занимались подполковник Ф. У. Колесниченко, майор Н. А. Мостовой и майор Н. А. Степанов. В мае 1949 года к этому делу были подключены майор М. Н. Пущин и я. Немного позже стал летать с подвесками и А. К. Дегтярь.
Еще в первые дни пребывания в эскадрилье Голофастова я задался целью освоить эти сложные полеты. Часто во время испытаний Ту-2 с подвеской я приходил на аэродром, внимательно следил за подготовкой к полету, прислушивался к разговорам летчиков, занятых этим интересным и опасным делом.
Однажды у самолета Героя Советского Союза Николая Александровича Мостового, взлетевшего с подвеской миномета, на высоте пятнадцати метров при столкновении с птицей распустился грузовой парашют. Сразу же после раскрытия купола парашюта Ту-2 замедлил скорость, опустил нос и направился к земле.
Но у экипажа была настоящая фронтовая хватка. Майор Мостовой, штурман-испытатель майор Хрипков и стрелок-радист старшина Хабаров были настоящими фронтовиками-испытателями, фронтовиками мирных дней!
Ощутив резкое торможение самолета, Мостовой тут же дал форсаж моторам, чтобы удержать машину в горизонтальном положении, и крикнул стрелку-радисту Хабарову:
- Режь лямки парашюта!
- Нечем резать, товарищ командир!
- Спокойно... Сейчас мы ее... - раздался в это время голос штурмана Хрипкова и он с силой рванул за аварийную рукоятку, чтобы сбросить подвеску.
Но подвеска вследствие перекоса замка ни электрически, ни аварийно-механически не сбрасывалась.
- Набирайте высоту! - крикнул Хрипков Мостовому.
- Набираю, набираю... Но на форсаже долго не протянешь. Минут через пять придется убрать его...
Ту-2 самолет отличный: на форсированном режиме работы моторов он, хотя и с очень маленькой вертикальной скоростью, но все же набирал высоту.
- Говорил я ведущему, что у них все шпагатом привязывается! - выругался всердцах Хрипков и зло посмотрел на хвост самолета, где непривычно для глаз шевелился туго расправленный потоком воздуха купол парашюта миномета.
- Будем садиться! - сказал Мостовой уверенно.
- Командир, я просунул в люк пулеметной установки руку и поймал стропу! - доложил в это время радостно Хабаров.
- Молодец! Тяни! Тяни стропы в кабину вместе с куполом...
- Тяну, тяну...
Прошло несколько томительных минут. Мостовой осторожно выполнил разворот на девяносто градусов.
- Ну что, Хабаров, получается? - спросил он.
- Неплохо получается, товарищ командир! Руки до крови разодрал, но, думаю, все будет в норме.
Прошло еще несколько минут. Купол парашюта трепетал уже под хвостовым оперением, создавая теперь меньшее сопротивление. Увеличилась скорость самолета; Мостовой убрал форсаж и стал набирать высоту.
Вскоре, подчинившись сильным, жилистым рукам Хабарова, купол парашюта миномета лежал уже в кабине. Все облегченно вздохнули. Мостовой повел машину на посадку.
"Значит, бывает и так, - думал я. - А если парашют раскроется внезапно в момент отрыва самолета от земли, когда нельзя будет уйти в воздух и невольно прекратится взлет на границе аэродрома? А как поведет себя самолет за границей аэродрома с неубранными шасси?..
Да, чтобы не было аварийной ситуации в воздухе, надо перед взлетом хорошенько проверять и себя, и машину, и подвеску. В этом залог безаварийной работы".
Наконец и я стал летать на Ту-2 с парашютными подвесками. Летал с подвеской мотоцикла с коляской, миномета, автомашины ГАЗ-67 и пушек различных калибров.
